xx地鐵6號線xx站位于xx與迎水道交口處xx西半幅下，線路為南北走向。本站與3號線T形換乘，為地下三層島式站臺，換乘結點（長36.3m）位于6號線xx站中間位置，在3號線施工時已施做。6號線xx站起訖里程為DK24+134.295～DK2

對以往設計的一些總結和回顧，對設計有很好的借鑒意義，資料非常經典

基坑工程是指在地表以下開挖的一個地下空間及其配套的支護體系。而基坑支護就是為保證基坑開挖，基礎施工的順利進行及基坑周邊環境的安全，對基坑側壁以及周邊環境采用的支擋，加固與保護措施。

本站有效站臺中心里程為右XX33+716.000,設計起點里程為右XX33+642.900，設計終點里程為右XX33+828.100。車站主體結構外包長度185.2m，采用明挖順作法施工。 既有地面標高在2.52--3.59m（XX高程）左

某地鐵軌排井深基坑最大深度為23. 3 m，深基坑內不能設橫撐，且基坑東端有一條河涌，使軌排井設計難度較大，基坑圍護結構采用樁錨支護形式..

本基坑采用1200mm厚地下連續墻作為圍護結構，墻深44.234m，嵌固深度為進入底板以下1.5m，為保證連續墻成槽時槽壁穩定性在連續墻兩側1排Φ850＠600三軸攪拌樁進行加固，加固深度穿透2-2b4流塑粉質粘土進入3-1b1-2可塑~硬

基坑支護體系均采用鉆孔灌注樁+鋼支撐結構形式，圍護樁頂設置冠梁大部分為800*800mm，樁頂冠梁頂設置200mm厚C25的鋼筋混凝土擋墻，基坑中部設置鋼圍檁兩道，鋼圍檁采用雙拼I45b型鋼。xx站共設置三道鋼支撐，第一道鋼支撐沿冠梁設置，

地鐵車站與建筑地下室整體實施的基坑支護結構設計比常規基坑設計更加復雜，需考慮更多因素，而且需將對已建地鐵車站端頭井和在建地鐵隧道的保護作為一條主線，貫穿在基坑支護結構設計的整個過程中。本文以上海地區首例地鐵車站與建筑地下室整體實施工程——上

廣州地鐵二號線江南西站位于江南大道與江南西路交叉路口以北的江南大道下，車站全長180.7m，呈南北走向。采用了站臺與站廳分離布置的方式，站臺層由兩個礦山法施工的單跨單層馬蹄形隧道組成，左右線間距28.2m，站廳及設備用房位于車站南北兩端，為

本資料為地鐵基坑支護及蓋挖施工組織設計（兩站一區間 投標），因地制宜僅供參考。

xx地鐵三號線工程xx站~市政府站盾構區間長約2677.864m雙線延長線，根據通風防災要求需設置區間中間風井。中間風井為七層三跨框架結構，采用明挖逆作法施工，主體結構側墻為疊合墻結構。中間風井基坑圍護結構設計中心里程右（左）K19+238

xx地鐵6號線xx站位于xx與迎水道交口處xx西半幅下，線路為南北走向。本站與3號線T形換乘，為地下三層島式站臺，換乘結點（長36.3m）位于6號線xx站中間位置，在3號線施工時已施做。6號線xx站起訖里程為DK24+134.295～DK2

XX市軌道交通XX總體呈南北走向，線路起于XX區XX段以西太東路，終點位于XX街。XX線路全長42.249km，全線設35座車站。XX站為第6個車站，車站共設4個出入口2個風亭。

深基坑工程具有技術難度高，風險大的特點。地面建筑和地下設施密集，若處理不當，極易釀成事故，造成經濟損失和不良社會影響。為保證深基坑工程順利進行，確保基坑周邊建（構）筑物、道路和市政管線不受破壞，做到技術先進、安全可靠、經濟合理，特制定本方案

項目位于現代大道以南，翠園路以北，西臨南施街，東臨河道。